Капитаны ледокольного флота. Атомное сердце
Однажды на пресс-конференции с датским коллегой Ларсом Лекке Расмуссеном глава правительства В.Путин сообщил, что для освоения Северного пути Россия спустит на воду самый современный ледокол. Специалисты приняли решение присвоить ледоколу имя Витуса Беринга, имея в виду, что он, во-первых, датчанин, а во-вторых, выдающейся российский исследователь. По планам данный ледокол будет спущен на воду в Санкт-Петербурге в конце 2012 года.
Ледокол "Россия" в плавучем доке ("Леонид Брежнев, "Арктика")
Рассказывает Л.Г.Цой, д.т.н., проф., зав.лабораторией ледокольной техники ЦНИИМФ, Санкт-Петербург
В последнее десятилетие площадь ледяного покрова в Арктике сократилась на треть, толщина льда в среднем уменьшилась с 3 до 1,8 м (по англо-американским данным). В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на арктическое судоходство) Арктического Совета, куда входят министры иностранных дел приарктических государств. В ходе проекта рассматривались климатические прогнозы на 2020-2050гг. При линейной экстраполяции сегодняшнего потепления к середине XXI века можно ожидать полного освобождения ото льда прибрежной зоны Северного Ледовитого океана.
Первым подтверждением такого прогноза стала навигация 2008 г., когда по всему Северному морскому пути (СМП) летом образовался чистый ото льда сквозной проход. Такая же ситуация наблюдалась и по Северо-западному Канадскому проходу. Многолетние льды канадских проливов растаяли, и в сентябре 2008 г. проливы оказались свободными ото льда. Казалось бы, тенденция потепления явно налицо.
Россия в этом проекте не участвовала. Но ЦНИИМФ выполнил самостоятельную прогнозную оценку конкурентоспособности транзитных рейсов (контейнерные перевозки) по СМП в круглогодовом режиме при легких ледовых условиях. Экономическая эффективность северного транзита оказалась сопоставимой с традиционным южным путём через Суэцкий канал (в полтора раза более протяжённым).
Российские учёные считают, что происходящее потепление в Арктике, носит циклический характер. А специалисты ААНИИ уверены, что очередной цикл похолодания начнется в ближайшие годы. (Такие же данные поступают и от исследователей полярной экспедиции СП-36, в марте 2009 г. сообщивших о понижении на 0,50 температуры, характерной для Арктики в это время года). А значит, в Арктике следует ожидать новых осложнений навигации.
Последствием затяжных вёсен 2008 и 2009 гг. станет медленное таяние льда. 2009 год уже принес навигационные осложнения в бассейне Печорского моря, создав проблемы для наших нефтяников, осуществляющих вывоз нефти на экспорт в Европу с терминала Варандей. В течение мая, когда сохраняются ещё низкие температуры, лед продолжает нарастать. В прошлые годы ледокольные танкеры-челноки, построенные в Корее (головной «Василий Динков»), довольно легко проходили этот маршрут от Варандея до Мурманска за 4 суток самостоятельно, без поддержки ледоколов. Ледопроходимость у этих танкеров хорошая: по расчетам 1,7-1,8 м. Перевозка нефти осуществлялась довольно регулярно. Нефть сливалась в плавучий накопитель (в корпусе крупнотоннажного танкера «Белокаменка») в Кольском заливе.
Теперь начались осложнения. Специально для ЛУКОЙЛа был построен ледокол «Варандей» мощностью 23 МВт с двумя винто-рулевыми колонками. Недавно он приступил к работе. И уже вышел из строя, и был направлен в ремонт. Танкеры оказались вынужденными ходить самостоятельно. Танкер «Капитан Готский» типа «Василий Динков» попал в сжатие льдов. Длинный, 250-метровый танкер с большой цилиндрической вставкой, 12 часов простоял в ледовом сжатии, не в состоянии сдвинуться с места, ожидая прекращения подвижки льдов.
В Арктике такие ситуации не редкость. Льды сжимают судно. А потом начинают дуть отжимные ветры, и судну удается вырваться из плена. Правда, не всегда такие ситуации разрешаются благополучно. Могут иметь неприятности и нефтяники. Труба есть труба. Нефть надо отвозить постоянно. Емкости береговых хранилищ на Варандее не безграничны. ЛУКОЙЛ начал переговоры с «Атомфлотом» о возможности привлечения атомных ледоколов.
Условия весенней навигации 2009 г. в Печорском море довольно серьезный «звонок» для судоводителей и судостроителей. В Арктике не всё так однозначно. Расслабляться в ожидании глобального потепления нельзя.
Отечественные танкеры, ледоколы строятся на длительный период службы. В новых проектах необходимо учитывать возможные осложнения навигационных условий уже в ближайшей перспективе. Тем более, что нормативный срок службы новых ледоколов предложено увеличить с 25 лет до 40 лет. Прогнозировать условия эксплуатации при проектировании ледоколов и судов надо на такой же период. Ледокольный флот обязательно будет востребован, и его надо своевременно совершенствовать и развивать.
Опыт тяжелых навигаций в Арктике
Тяжелыми навигациями Арктика «порадовала» судоводителей в 1970-1980-х гг. Молодые арктические капитаны и инженеры-проектанты об этом могут прочитать только в книжках. Но старшее поколение норов Арктики узнало на собственном опыте. В те годы не то что экспедиции, а даже плановый завоз грузов было трудно осуществлять. Из Арктики рудовозы вывозили руду и цветные металлы, добываемые норильским ГМК. Начиная с 1978 г., когда вступил в строй специально построенный для Енисея мелкосидящий ледокол «Капитан Сорокин» мощностью на валах 16,2 МВт, была налажена круглогодичная навигация.
Было ясно, что круглогодичное плавание возможно только с ледокольной проводкой: атомными ледоколами на морском участке трассы в Карском море и мелкосидящими в Енисее. В дальнейшем, убедившись в недостаточной ледопроходимости дизель-электрических ледоколов типа «Капитан Сорокин», в конце 80-х годов для обеспечения регулярного надёжного движения по Енисею построили два мелкосидящих атомных ледокола (а/л) типа «Таймыр» мощностью на валах 32,5 МВт. Лёд там непростой, пресноводный с плотным снежным покровом, в толщину достигает 2-2,3 м. Проводка по одному и тому же каналу в течение длительного времени при низких температурах невозможна. Канал можно эксплуатировать более-менее эффективно в течение месяца. Лед смерзается. Каша, образующаяся от прохода судов, замерзая, превращается в сплошной торос. Канал становится труднопроходимым. Выгоднее проложить параллельный второй канал, чем без конца обновлять первый.
Опыт навигаций 1970-1980-х гг. показал, что для надёжной круглогодичной проводки караванов судов нужны мощные ледоколы и соответствующие им ледокольно-транспортные суда. В настоящее время построены арктические контейнеровозы типа «Норильский Никель» нового поколения. Они работают по системе двойного действия DAS. За счет использования винто-рулевой колонки «Азипод» могут ходить и задом наперед.
Налажена также навигационная система разведки льда. Спутниковые снимки арктической трассы принимает специальный судовой терминал и совмещает их с картами. Для морского участка это большое подспорье для капитанов. А в Енисее канал по-прежнему остается тяжелым. Без ледоколов на этом участке контейнеровозы не смогут работать эффективно. Сейчас ГМК «Норильский никель» арендует мелкосидящие атомоходы и собирается строить свой дизель-электрический ледокол типа ЛК-25 мощностью на валах 25 МВт, имеющий такую же ледопроходимость, как и а/л «Таймыр», равную 2 м.
Арктика есть Арктика. Погода крайне изменчива. В любой момент можно ждать самых непредсказуемых сюрпризов. Трасса СМП довольно протяженная, около 3 тыс. миль. И, как правило, на ней действует принцип суперпозиции: тяжело на востоке - легко на западе, и наоборот. В море можно найти проход, а проливы, если забиты льдом, блокируют проводку. Выручают, конечно, атомные ледоколы, обладающие неограниченной автономностью и большой мобильностью. Они могут быть быстро передислоцированы из одного района в другой, в зависимости от потребности в их помощи.
Hавигация 1983 г. в восточной Арктике
В ту навигацию было потеряно судно «Нина Сагайдак», которое раздавило льдами. Это теплоход типа «Пионер» низшего арктического класса Л1 (по современной классификации - Arc4). Суда этого типа успешно работали под проводкой ледоколов в летнюю навигацию.
Как правило, арктическая навигация начинается в июле. Завоз грузов с востока производится в Певек, а уже от него происходит развозка в Тикси и другие пункты назначения. И в ту навигацию начиналось всё как обычно. Ледокольной флот Дальневосточного пароходства вполне справлялся с поставленной задачей. Два самых мощных (по 26,5 МВт на валах) дизель-электрических ледокола: «Ермак» и «Адмирал Макаров», а также ледокол «Капитан Хлебников» (типа «Капитан Сорокин») и ледоколы «Ленинград» и «Владивосток» типа «Москва» мощностью на валах 16,2 МВт, построенные в Финляндии. Последние два из первой ледокольной серии 1960-х гг. В операции северного завоза участвовали сухогрузные суда типа «Беломорсклес» и «Пионер» дедвейтом около 5 тыс. т, танкеры для доставки нефтепродуктов класса УЛ (Arc5) типа «Самотлор» дедвейтом 17 тыс. т финской постройки, а также новые суда класса УЛА (Arc7) типа «Норильск» (СА-15) дедвейтом 15 тыс. т, вступившие в строй в 1982-1983 гг. и дизель-электроход «Амгуэма» дедвейтом 5 тыс. т отечественной постройки.
В сентябре начались первые неприятности. Подули устойчивые северо-западные ветры, которые начали смещать Айонский ледяной массив (в северной части Восточно-Сибирского моря) от полюса к берегу. Льды блокировали пролив Лонга, подходы к мысу Шмидта и о.Айон. Этот ледяной массив состоит, в основном, из всхолмлённых двухлетних льдов толщиной 2,5-3 м, так называемый «сибирский пак». Лёд в торосах, сморозях, доходит до самого днища ледокола, имеющего осадку 11 м. При взаимодействии с таким льдом винты, рули испытывают очень большие нагрузки.
Выдержка из отчёта по анализу условий навигации в 1983 г.
Условия, в которых оказалось судно «Нина Сагайдак» перед его гибелью.
Навигация 1983 г. в Восточном районе Арктики была аномальная. Наиболее тяжелая обстановка сложилась в начале сентября. Северо-западные ветры вызвали нажим дрейфующих льдов Айонского массива. Трасса Севморпути была перекрыта льдами этого массива от банки Милькера до Колюченской губы. Это положение сохранялось до 17 сентября. Одновременно начался период устойчивого ледообразования. Сжатие льдов составляло 2-3 балла. В октябре положение значительно ухудшилось. Отмечался рекордно низкий температурный фон при общей аномальности гидрометеорологических процессов, ни разу не наблюдавшихся в течение последних десятилетий.
Теплоход «Нина Сагайдак» погиб 9 октября 1983 г. в проливе Лонга. В начале октября судно шло в составе каравана под проводкой ледоколов «Ленинград» и «Капитан Сорокин». Из-за сплочения льда вследствие усиления северо-западного ветра судно было зажато крупнобитым старым дрейфующим льдом. Винт и руль заклинило. При подвижке льда руль произвольно перекладывало с борта на борт на 90о. В результате были обломаны ограничители баллера руля. Ледоколы подойти к судну не могли из-за подвижки льда и общего дрейфа массива на юго-восток с нажимом льда на судно, навалившегося кормой на прочный припай. (Похожая ситуация в своё время произошла с «Челюскиным», что также стало причиной гибели судна). Между судами каравана образовалась подушка спрессованного льда. Теплоход «Каменск-Уральский», который в неуправляемом состоянии носило в дрейфе, кормой навалило на левый борт «Нины Сагайдак». Крен судна «Нина Сагайдак» достигал 13о. Положение осложнилось, когда на теплоход «Каменск-Уральский» боком навалило танкер «Уренгой». Некоторое время все три судна дрейфовали вместе. Торошение льда достигало такого уровня, что льды поднимались выше фальшборта. 8 октября на «Нине Сагайдак» произошла деформация набора левого борта от носовой переборки в корму на 15 шпаций на уровне скулового пояса наружной обшивки, которая была нарушена сразу в 6 местах - образовались трещины вдоль набора.
Основная причина разрушения корпуса этого судна – дрейф после потери хода вдоль прочного ледяного барьера с сильным навалом на него других судов. К правому борту подошло поле многолетнего льда, что усилило сжатие. В районе 35-37 шпангоутов произошёл разрыв обшивки с деформацией шпангоутов внутрь и в корму. Механизмы стали разрушаться и заваливаться внутрь машинного отделения. (Эти суда не имеют двойного борта в районе машинного отделения). Произошёл разрыв трубопроводов систем орошения, осушения, масляного, воздушного. Оборван кабель, питающий электродвигатели насосов. Судно осталось без водоотливных средств. В машинное отделение стала поступать вода. Крен достиг 30о на правый борт. Палуба вошла в воду, и судно затонуло. Экипаж до трагедии покинул судно и вертолётом был доставлен на ледокол.
В аналогичное положение попало судно этого же типа - «Коля Мяготин». Но его удалось спасти. Он также получил крен до 30о. Были заклинены винт и руль. Но, к счастью, пробоина у него образовалась в первом трюме. Водоотливные средства были исправны и успевали откачивать воду. Производительности штатных насосов хватило, чтобы спасти судно. Успели завести пластырь. С «Ермака» вертолётами доставили песок и цемент. «Колю Мяготина» удалось спасти.
Повреждения в результате навигации 1983 г.
С 1 октября по 4 декабря 1983 г. (когда последние суда были выведены из ледового плена) получили повреждения 17 судов Дальневосточного морского пароходства, в том числе, 5 ледоколов («Капитан Хлебников», «Ленинград», «Владивосток», «Адмирал Макаров», «Ермак»), два ледокольно-транспорных судна «Амгуэма» и «Нижнеянск» (СА-15) класса УЛА, 12 судов типа «Пионер» и «Беломорсклес» категории Л1.
Имели место массовые повреждения подводной части транспортных судов. Ледоколы вели суда на буксире вплотную, и винты ледоколов отбрасывали льдины на корпус буксируемого судна. Конструкция скулового района корпуса судов оказалась недостаточно прочной. По результатам этой навигации впоследствии была выполнена корректировка Правил Регистра и усилена конструкция судов ниже ледового пояса.
Эпопея вывода последнего каравана
Для того, чтобы вызволить из ледового плена суда с грузом для северного завоза, предпринималось всё возможное. На восток срочным порядком были направлены атомные ледоколы «Арктика» (в связи со смертью Л.И.Брежнева переименованный в «Леонида Брежнева», до 1986 г.) и «Сибирь», а также дизель-электрический ледокол «Красин» класса «Ермак». В Певеке на рейде собралась армада ледоколов и судов, которые необходимо было вывести из Арктики (большую часть судов, на восток). В Западном районе Арктики к операции был подключен атомный ледокол «Ленин». В порту Певек под разгрузкой стояли ещё два судна: «Пионер России» и «Мончегорск».
Капитан флагманского ледокола «Ермак» Ю.П. Филичев докладывал в Дальневосточное пароходство и Администрацию СМП, что ситуация критическая, безысходная, природа неодолима. Проводку судов в этих условиях осуществить невозможно. Суда необходимо оставить на зимовку в Певеке. Но было принято решение флот из Арктики вывести.
Из трёх атомных ледоколов по-настоящему работоспособным был только «Леонид Брежнев», который летом прошёл доковый ремонт. Подводная часть его корпуса была вычищена, зашпаклёвана и покрыта ледостойкой краской «Инерта-160». Своих ледостойких красок у нас тогда не было. И наши ледоколы до этого момента «Инертой» не покрывались. Сильное коррозионно-эрозионное разъедание корпуса с глубиной шероховатости до 2 мм приводило к значительному возрастанию коэффициента трения льда об обшивку корпуса. Благодаря образовавшейся «тёрке» увеличение ледового сопротивления атомных ледоколов оказалось равноценным потере мощности в 2 раза.
Ледокол «Сибирь», помимо того, что не был покрыт «Инертой», ещё и не был оснащен креновой системой. После сдачи а/л «Арктика» в 1975 г. было внедрено рацпредложение об отказе от креновой системы на остальных ледоколах серии. Как потом выяснилось, погорячились. Кроме того, на среднем гребном двигателе «Сибири» второй якорь был не в порядке. Поэтому на 1/6 мощность его была меньше.
У атомохода «Ленин», также изъеденного коррозией, ледопроходимость с проектных 1,6 м снизилась до 1-1,2 м. Но а/л «Ленин» работал на западном направлении от Певека, где условия были полегче.
Операция по выводу судов из Певека началась18 ноября. В караване лидировал а/л «Леонид Брежнев», за ним шли ледокол «Адмирал Макаров» с буксируемым «Самотлором», «Красин» с «Пионером России» и «Ермак» с «Амгуэмой» и «Уренгоем» (по очереди менявшимися с «Сибирью»).
Дизель-электрические ледоколы вели суда вплотную на буксире. Лидировал, прокладывал и выравнивал канал, окалывал, осуществлял непосредственную проводку всего каравана а/л «Леонид Брежнев».
Приближалась полярная ночь. Подъём флага происходил в 8 часов утра, а спуск - с заходом солнца в 1 час дня. Когда рейс закончили, солнце из-за горизонта не появлялось вообще. С помощью бортового вертолёта велась тактическая ледовая разведка, а стратегическая самолетная (спутниковой разведки тогда ещё не было) - из Певека. Карты ледяных полей прямо с вымпелом сбрасывались на ледокол.
Лёд был очень тяжелый, образовались 3-4 метровые сморози. При прокладке канала ледокол то и дело сбрасывало в стороны. Канал был крайне неровный. На поворотах ледоколы, зачастую, застревали вместе с судами. Без конца рвались стальные буксирные стропы («усы») диаметром 60-65 мм (длиной 20-25 м). Особенно часто стропы рвались на ледоколе «Адмирал Макаров». Их не хватало. Пришлось использовать якорные цепи с «Самотлора». Якорные цепи рвались также легко. Суда в караване постоянно растягивались. Ледоколу-лидеру приходилось то прокладывать канал, то возвращаться, чтобы околоть застрявшие суда.
Самостоятельно в караванах шли суда типа СА-15 («Оха» на восток, «Мончегорск» - на запад). За красный цвет суда этого типа прозвали «морковками». У этих судов имеется кормовой буксирный вырез. Когда они застревали, лидирующий ледокол заходил им в корму, упирался форштевнем в буксирный вырез и проталкивал судно через перемычку, работая с ним тандемом.
Этот опыт показал, что целесообразно все перспективные крупнотоннажные суда для Арктики (танкеры, газовозы) оснащать в корме кринолином с буксирным вырезом для обеспечения возможности их толкания ледоколами. Буксировка судов, имеющих значительно большую чем ледокол массу, на буксире вплотную исключена. Состав становится неуправляемым.
Так мы двигались на восток в течение 8 суток. Когда подошли к проливу Лонга, у мыса Блоссом о. Врангеля, счастливые вышли на затянутое молодым льдом разводье.
Но счастье оказалось недолгим. После о. Врангеля снова начались тяжёлые паковые льды. В Чукотском море нас «порадовал» необычный лёд толщиной всего 40-50 см, очень вязкий, мятый, смерзшийся. Он не ломался классически на секторы, не подламывался, а налипал на корпус ледокола вдоль ватерлинии. Ледокол буквально влипал в вязкую ледяную массу и тащил её вместе с собой. Отходя, ударами о лёд приходилось оббивать эту липкую ледовую «вату». Но такой приём удавалось использовать только на небольших участках-перемычках. Когда же вошли в обширное поле, ситуация стала, буквально, безвыходной.
Пневмообмыв корпуса был только у «Охи» и «Ермака». Ледоколу «Ермак» было предложено встать в голове каравана в надежде, что таким образом удастся справиться с этим необычным льдом. Но мощности пневмообмыва оказалось недостаточно. Выход из патовой ситуации предложил капитан-наставник Юрий Сергеевич Кучиев (под его командованием в 1977 г. а/л «Арктика» впервые достиг Северного полюса).
Капитаном «Леонида Брежнева» тогда был Анатолий Алексеевич Ламехов. Атомоход развернулся винтами вперед и начал прокладывать канал за счёт размывающего эффекта от работы винтов. То есть принцип двойного действия (система DAS) давно использовался российскими судоводителями, а финны впоследствии подхватили это начинание и запатентовали его. Задним ходом ледоколу «Леонид Брежнев» удалось проложить хороший чистый канал. Таким способом всю армаду ледоколов с судами на «усах» удалось провести через эти льды, лидируя задним ходом.
Этот случай в очередной раз показал, насколько разнообразны и малопредсказуемы условия проводки судов в Арктике. Подобные ситуации необходимо учитывать при проектировании ледокольных транспортов и ледоколов, разработке средств повышения и сохранения ледопроходимости в процессе эксплуатации судов.
Через 8 суток и 5 часов караван подошёл к Берингову проливу. Здесь тяжёлый лёд кончился, появились разводья. Караван с дизельными ледоколами мы отпустили во Владивосток. А сами с а/л «Сибирь» и ледоколом «Красин» вернулись на запад, куда атомный ледокол «Ленин» повёл суда «Каменск-Уральский» и «Мончегорск». По пути мы их нагнали, так как в западном направлении идти было легче, хотя работы и там хватало. Обратно до Певека мы добежали в 2,5 раза быстрее, со средней скоростью 9,7 узла.
По результатам этой навигации мы подготовили предложения Минсудпрому. Проектантам необходимо работать над совершенствованием новых ледоколов. Надо продумывать конструкцию корпуса не только с точки зрения восприятия ледовых нагрузок, но и учитывать вибрацию при реверсах ледоколов, отрабатывать устройство фундаментов механизмов, работать над верхним строением (рубки, мачты), оборудованием связи и навигации, его креплением. Во время этого похода замерялись нагрузки на крепёж при работе ледокола. Линейные ускорения на мачтах достигали 10g. На а/л «Леонид Брежнев» в эту навигацию отвалилась стеньга на фок-мачте.
Но более серьёзные неприятности связаны с поломкой лопасти винта, правда, по вине ученых судпрома, изучавших взаимодействие льда с лопастью и установивших для этого тензодатчики, что потребовало профрезеровать канавку у основания лопасти. По ней-то и произошёл слом. «Леонид Брежнев» вынужден был зайти в Певек, чтобы поменять лопасть винта.
Всю операцию по выводу застрявших в Певеке судов спасло то, что а/л «Леонид Брежнев» вовремя покрыли «Инертой». И после 8-летней эксплуатации ледокол полностью восстановил свою ледопроходимость.
Недавно в ЦКБ «Айсберг» вновь возникла дискуссия по поводу использования для ледового пояса перспективного атомного двухосадочного ледокола плакированной стали с наружным нержавеющем слоем. Проектанты не очень поддерживают эту идею, ссылаясь на дороговизну двухслойной стали и неотработанную электрохимическую защиту. Но плакированная сталь нужна, так как на сегодня самое стойкое органическое покрытие типа «Инерта» на ледоколах достаточно быстро стирается. Через 6 месяцев ледопроходимость начинает опять падать, что и подтвердил пример «Леонида Брежнева» в навигацию 1983 г., изначально по спецификации имевшего ледопроходимость 2,3 м. Через 13 месяцев после нанесения защитного покрытия величина ледопроходимости вернулась к значениям 1,6-1,7 м, соответствующим состоянию ледокола до его покраски. При использовании «Инерты», атомные ледоколы надо доковать каждый год и производить их покраску. Затраты на вывод ледокола из эксплуатации, докование, покраску очень большие. Сама технология покраски сложная, требует соблюдения температурного режима.
Несмотря на то, что плакированная сталь стоит на порядок дороже обычной, если из неё выполнить носовую часть и ледовый пояс, с обеспечением надёжной электрохимической защиты, экономический эффект будет таким же и даже несколько выше, чем при использовании «Инерты». По экономике плакированная сталь не проиграет, а в эксплуатации такое решение будет намного удобней и проще.
Выводы по результатам навигации 1983 г.
За 8 дней 5 часов перехода из Певека к Берингову проливу было пройдено 770 миль. Средняя скорость составила 3,9 узла. На разводьях скорость достигала 17-18 узлов, а в отдельные вахты (4 часа) при прокладке каналов удавалось проходить не более 2-3 миль. А/л «Леонид Брежнев» практически постоянно работал на максимальной мощности. Средний коэффициент использования мощности составил 95,3 %. Сразу вскоре после выхода из Певека начались неприятности из-за полярной ночи. Постоянной ледовой информации не было. В распоряжении капитанов каравана были только прожекторы и вертолет в светлое время суток. В общей сложности потеряли целые сутки в ожидании светлого времени, чтобы не забраться в ледовые дебри, из которых потом не выберешься.
Больше всего буксировочных стропов порвалось на ледоколе «Адмирал Макаров». Суммарное число обрывов на всех ледоколах составило 26. Иногда за одну вахту происходило 2-3 обрыва.
За всё время проводки ледокол «Леонид Брежнев», работая ударами, совершил 2405 реверсов, то есть в среднем 12 реверсов в час. Максимальное количество реверсов в час достигло 52. При прокладывании канала набегами ледокол то и дело сбрасывало. Он получал крен, наваливаясь скулой на неломаемые куски пакового льда, его уводило в сторону. Потом вынужден был выравнивать канал, чтобы суда могли за ним пройти. Количество застреваний и околок судов составило 87, то есть в среднем 10-11 околок в сутки. Сам ледокол, благодаря опыту капитана и гладкости корпуса, в клинениях находился всего 1 час 22 минуты, совсем не много для таких тяжелых условий. Умеренная скорость разгона в 6-8 узлов и продвижение на 0,2-0,3 корпуса позволяли избегать частых клинений.
Об атомном ледоколе «Сибирь», однотипном с а/л «Арктика» («Леонид Брежнев»), в прессе даже не было слышно. «Сибирь» не была покрыта «Инертой» и не имела креновую систему. Из-за отсутствия покрытия её ледопроходимость была существенно меньше. В клинениях «Сибирь» провела 58 часов, то есть 31% походного времени. Её саму приходилось постоянно окалывать. Порой эту операцию по вызволению а/л «Сибирь» из ледового плена осуществляло, будучи в автономном плавании, судно «Оха». Из-за изъеденного коррозией корпуса могучий атомный ледокол не мог работать эффективно.
Для преодоления сложных ледовых условий ледоколы нуждаются в оснащении различными средствами повышения ледопроходимости: пневмообмывом, креновой и дифферентной системами и т.п. Вместо ликвидированной креновой системы а/л «Сибирь» вынужден был часто использовать дифферентную систему, но технологически это сложнее и дольше, так как приходится перекачивать большие объёмы воды. Дифферентную систему применяют, если не справляется креновая при тяжелых заклиниваниях. Штатная креновая система работает автоматически. Её насосы переключаются уже при крене в 2-3о, либо в условиях заклинивания через заданный промежуток времени.
Какими должны быть новые ледоколы
Перспективные проектируемые и строящиеся для Арктики линейные ледоколы должны быть более мощными и обязательно атомными. В навигацию 1983 г. у дизельных ледоколов были проблемы с топливом: приходилось переливать с танкеров, выручать друг друга топливом. Подобные проблемы мешают нормальной проводке судов. Для круглогодичного транзита по СМП (с учетом тяжелых ледовых условий) нужен сверхмощный атомный ледокол-лидер мощностью на валах не менее 110 МВт. В период потепления Арктики, может быть, и достаточно 60 МВт мощности, на которою рассчитан проектируемый в настоящее время универсальный двухосадочный ледокол типа ЛК-60Я.
Обязательно необходимо учесть требование сохранения гладкого корпуса, используя либо нержавеющую сталь, либо возобновляемые ледостойкие покрытия для менее мощных ледоколов. Необходимо задействовать все возможные средства повышения ледопроходимости. Опыт а/л «Сибирь» показал, что ликвидация креновой системы была ошибкой, которую впоследствии пришлось исправлять при строительстве последующих ледоколов серии. К сожалению, на недавно сданном а/л «50 лет Победы» креновую систему не поставили из-за банальной причины: прекращения производства мощных перекачивающих насосов для системы уральским заводом. Хотя на новом ледоколе применена нержавеющая сталь и имеется пневмообмыв.
В своё время очень остро стоял вопрос с обеспечением маневренности во льдах и особенно заднего хода ледоколов. Обычный ледокол с обычными рулями при заднем ходе неуправляем. Планировали установить на носу подруливающее устройство типа водомётного. Были выполнены соответствующие проработки, по инициативе Ю.С.Кучиева проведен ряд модельных испытаний. Для средних ледоколов хорошо себя зарекомендовали винторулевые колонки (Азиподы, Аквамастеры и др.), в том числе, и на заднем ходу. В этой области есть над чем работать инженерной мысли.
Большие проблемы остаются с буксирным устройством. В ЦКБ «Айсберг» пытались создать автоматическое устройство сцепки. На ледоколе «Ямал» установили опытный образец, но пароходство возиться с его отработкой не стало. В результате эта идея заглохла. Для работы в тяжелых ледовых условиях сцепное устройство с автоматической заводкой буксира нужно обязательно. Над этой проблемой необходимо продолжить работу.
Сами транспортные суда должны быть более высоких ледовых классов. «Самотлоры», «Пионеры» попали тогда в тяжелые ледовые условия. Для летних навигаций они, конечно, подходят. Но когда речь идет о зимней доставке топлива, требуются танкеры ледовых классов не ниже УЛА (Arc7), которые смогут эффективно и безопасно работать в караване с мощными ледоколами. Тогда будет достигнуто определённое соответствие, как по ледовой ходкости, так и по прочности.
Все перечисленные проблемы высветились более объёмно в результате тяжелой навигации 1983 г. Выводы по ней были представлены Минморфлоту. С учётом наших предложений в середине 1980-х гг. был выполнен эскизный проект нового атомного ледокола-лидера мощностью на валах 110 МВт (типа ЛК-110Я). Но наступившая перестройка похоронила все эти планы. А затем потеплела и погода. Всем стало казаться, что плавать в Арктике легко и просто.
Но так ли это на самом деле? Арктика во все времена остается непредсказуемой. Поэтому проектантам, судостроителям и судовладельцам расслабляться не стоит. Думать есть над чем.
Город Северодвинск, расположенный на берегу Белого моря - единственный в России центр атомного подводного кораблестроения. Здесь находится производственное объединение «Севмаш», которое строит атомные субмарины, а также предприятие «Звёздочка», занимающееся их ремонтом. Если субмарине нужно выйти на испытания зимой, то замёрзшее море становится серьёзным препятствием. В таких случаях на помощь приходит «ветеран» Беломорской военно-морской базы – ледокол проекта 97П «Руслан».
Ледоколы проекта 97П являются завершающим этапом серии ледоколов проекта 97. С 1972 по 1980 год было построено восемь судов этой модификации, которые использовались в качестве пограничных сторожевых кораблей и патрульных ледоколов. Главные отличия проекта 97П от прототипа заключаются в отсутствии носового винта, увеличенной максимальной длине, более развитой надстройке и наличии площадки для вертолёта.
Ледокол проекта 97П «Руслан»
Днём рождения ледокола «Руслан» считается 26 декабря 1973 года – в этот день он был заложен на стапеле Ленинградского адмиралтейского объединения под заводским номером 02652. Спустя почти два года, 29 августа 1975 года, на корабле взвился флаг вспомогательного флота СССР, и он отправился к месту постоянного базирования – в Северодвинск. Вот уже более сорока лет «Руслан» несет службу в составе Беломорской военно-морской базы. Несмотря на почтенный возраст, ледокол успешно выполняет задачи, поставленные командованием. О том, какие именно задачи стоят перед «Русланом» и что делает экипаж для их выполнения корреспонденту Warspot рассказал капитан ледокола Александр Владимирович Мокин.
- Как Вы стали капитаном ледокола «Руслан»?
- После окончания мореходки я попал по распределению в воинскую часть №90212 – сейчас она называется 133-й группой судов обеспечения. До 1986 года я командовал морским буксиром МБ-116, а затем меня перевели на «Руслан», где я работал в должности старшего помощника при капитане Николае Ивановиче Красовском, который и научил меня «ледоколить». В ноябре 2003 года Николай Иванович вышел на пенсию, и командир части предложил мне возглавить экипаж ледокола «Руслан». Так я и стал капитаном этого ледокола.
Капитан ледокола «Руслан» Александр Владимирович Мокин
- Расскажите, пожалуйста, об основной работе ледокола.
- Предназначение ледокола – обеспечение действий основных сил флота в ледовых условиях. Какие бы задачи перед силами флота ни ставились, мы должны обеспечить их работу в ледовых условиях. Как правило, это проводка боевых кораблей и разведка ледовой обстановки. Также к нашим задачам можно отнести доставку личного состава или груза до корабля.
- Привлекают ли вас к работе с гражданскими ледоколами?
- Бывает, но последний раз это было очень давно – в 1988 или 1989 году. Мы работали на Северной Двине и выполняли задачи, которыми обычно занимаются гражданские ледоколы – кололи лёд и проводили суда.
Ходовой мостик
- Какие задачи способен выполнять «Руслан»?
- «Руслану» по силам всё, что позволяют тактико-технические данные ледокола. Он предназначен для прохождения ровного льда толщиной до 50 см. Это значит, что если идеальные условия и лёд ровный, то «Руслан» должен идти по нему ходом, без остановки. Но в жизни такого не бывает. Лёд в Белом море торосистый, поэтому все зависит от конкретных условий, в которых работает ледокол.
- Случалось ли «Руслану» попадать в сложные ситуации?
В 2003 году была сложная ледовая обстановка, когда Белое море было целиком покрыто льдом. На тот момент кроме нас в море находилось три атомных ледокола Росатомфлота. Когда на связь с нами вышел капитан атомохода «Таймыр» и узнал, что мы работаем в таких сложных погодных условиях, он очень удивился. Обычно, если посмотреть на карту, в Белом море зимой есть большие промежутки чистой воды. В ту зиму их не было. Наш «Руслан» справился, хотя это было выше его сил.
Машинное отделение «Руслана»
- Выполняете ли вы работу за пределами Белого моря?
- Мы работаем по указанию. Прикажут – пойдём. Зона нашей ответственности – Белое море, район плавания – неограниченный. Сейчас, в силу возраста ледокола, есть определённые ограничения. Но задания в последнее время распространялись только на бассейн Белого моря. А так ледокол бывал и в Карском море, и в Баренцевом, и даже ходил вокруг Европы. Это было до меня, очень давно, в 1977 году, когда ледокол отправлялся на плановый ремонт в югославский город Сплит.
- Есть ли у «Руслана» вооружение?
- На ледоколе «Руслан» и его систершипах проекта 97П была носовая артиллерийская установка АК-726, ещё две артиллерийских установки АК-630 стояли на остовах. В 1977 году, по правилам прохождения проливов (в данном случае, Гибралтара) вооружение было демонтировано в Мурманске. А поскольку ледокол уже числился в составе вспомогательного флота, то командование приняло решение вооружение не ставить. Но, если будет необходимость, установить вооружение - не проблема. Места для этого есть. Кроме того, на ледоколе имеется радиоэлектронное вооружение, а также взлётно-посадочная площадка для вертолётов типа Ка-27ПС.
Вид на надстройку с вертолётной площадки. По бокам видны места для монтажа артиллерийской установки АК-630
- Какова численность экипажа «Руслана»?
- Сейчас – 38 человек. Когда ледокол был молодым и военным, то было 125 человек.
- Чем экипаж занимается летом?
- Своей задачей – лёд колоть и обеспечивать силу флота – занимается ледокол, а экипаж занимается тем, чтобы ледокол мог выполнять эти задачи. То есть, техническим обслуживанием механизмов и поддержанием техники в боевом порядке. Главная задача экипажа заключается в том, чтобы «Руслан» в любой момент времени мог выйти в море и выполнить все порученные задания. Также, кроме трудовых обязанностей на ледоколе, мы обязаны поддерживать уровень своей подготовки. Для этого проводятся специальные занятия. У нас есть суточный план, по которому мы занимаемся чисткой, ремонтом, обслуживанием механизмов и занятиями по своей специальности. Ежегодно сдаём зачёты по аналогии с военными.
- Какие задачи стоят перед ледоколом на текущий момент?
- Сейчас у нас определённая готовность, которая выражена временным промежутком. Это означает, что экипаж должен сделать всё, чтобы в указанное время ледокол смог отойти от причала и выполнить поставленные задачи.
Каюта капитана
- В вашей каюте много хоккейных принадлежностей. Увлекаетесь хоккеем?
- Да, играю в команде. К сожалению, на ледоколе в хоккей играю только я. В своё время у нас была футбольная команда, которая считалась командой тыла, но сейчас уже никто не играет…
- У вас двое детей. Пошли ли они по вашим стопам?
- Напрямую не пошли, но, если почитать устав, то определённую преемственность найти можно. Сын юрист, а у меня в уставе написано, что я должен выполнять законы Российской Федерации, то есть в какой-то степени я тоже юрист. Дочка – менеджер. Я тоже управляю судном. Менеджмент – это управление. Пусть это и немного притянуто за уши, но, если посмотреть под таким углом, то частично они пошли по моим стопам.
Каждый месяц ледоходный нефтяной танкер «Капитан Готский» стоимостью 150 миллионов долларов отправляется в путешествие по покрытым льдам Северного Ледовитого океана, пережить которое способны лишь немногие суда.
При водоизмещении 93 тысячи тонн нефтяной танкер «Капитан Готский» бесспорный чемпион тяжеловес этих льдов. Но своим успехом этот мощный ледокол обязан четырем ключевым изобретениям, которые можно найти на четырех легендарных ледоколах, в сердце каждого лежит технологический прорыв, который делал ледокольные суда мощнее и мощнее.
Считается что четверть мировых запасов нефти и газа скрыто подо льдами холодных северных морей, и корабль, созданный специально для того чтобы доставлять эти сокровища - арктический нефтяной танкер «Капитан Готский». Его постоянным маршрутом является тысяча километровый путь по Серверному Ледовитому океану из порта Мурманск до нефтяных месторождений Варандей, чтобы принять на борт 85 миллионов литров сырой нефти. Однако большую часть этого маршрута покрывает толстый слой льда, путь через который непрост. Если в мире и есть судно способное пережить этот безжалостный поход, то это мощный ледокол «Капитан Готский». Танкер буквально напичкан ледокольными технологиями - прочный ледокольный нос, революционный движитель и целый арсенал оборудования для плавания во льдах. Вместе эти инновации делают танкер одним из самых мощных ледоколов в мире. Однако чтобы понять, как ледокол ломает лед нужно отправиться в прошлое.
первый в мире ледокол «Eisbrecher Eins»
В 19 столетии Гамбург был самым оживленным портом Германии. Каждый год миллионы тонн грузов проходили через его доки. Но в начале зимы вода в порту превращалась в лед, и корабли оказывались в ловушке, в результате чего торговля замирала. Зимой 1871 года порт замерз почти на два месяца, поставив под угрозу благосостояние немецких купцов. Люди взялись за кирки и кувалды, чтобы убрать лед, но это не помогало, так как порт снова быстро замерзал.
Лед был просто слишком тверд для корпусов даже самых современных для того времени железных судов. Нос этих кораблей был острым и прямым как нож, чтобы резать воду. И если этот корабль сталкивался с ледяным покровом, он просто застревал. В 1871 году гамбургский инженер Карл Фердинанд Штайнхауз нашел простое, но изобретательное решение. Он создал корабль, нос которого был не прямым как нож, а закругленным как у ложки. Такое судно способно заползать на льдины и раскалывать их своих весом. Обладая мощным двигателем, оно способно ломать лед непрерывно, чтобы порт Гамбурга был открыт для торговли даже зимой. Штайнхаус назвал свой корабль «Eisbrecher Eins». Его можно считать прародителем всех современных ледоколов. Конструкция носа данного парохода, напоминающая ложку, стала настолько революционной, что используется до сих пор. Сегодня в порту Гамбурга несет дежурства целая флотилия ледоколов. Летом они работают в качестве буксиров, но зимой действительно оказываются в родной стихии.
Но как быть со льдами толщиной больше 1 метра, с которыми сегодня приходиться сталкиваться ледокольным судам, в том числе мощному ледоколу «Капитан Готский». Как это ни удивительно, но нос этого судна совсем не похож на изогнутый форштевень первого в мире ледокола «Eisbrecher Eins». И причина этого в том, что «Капитан Готский» не просто ледокол, он также является танкером с одной фундаментальной проблемой.
Многие из танкеров и сухогрузов ледокольного типа имеют одно и то же беспокойство - необходимо чтобы судно было способно плавать во льдах при всех условиях загрузки и при этом, чтобы лед контактировал с корпусом судна только в тех местах, которые рассчитаны на соприкосновение со льдом.
Местом рождения самого мощного ледокола стали опытовые бассейны фирмы Aker Arctic в Финляндии. Здесь проводят тесты масштабных моделей ледоколов, чтобы улучшить их конструкцию и ходовые качества. Но чтобы испытания соответствовали реальным условиям, финны довели до совершенства искусство получения льда. Они придумали особую технику приготовления модели льда. В течение ночи форсунки распыляют в воздухе, температура которого минус 20 градусов, крошечные капельки соленой воды, которые мгновенно замерзают и образуют тонкий слой миниатюрного льда. Этот лед ведет себя в точности как арктический лед, только тоньше примерно в 30 раз. Таким образом, инженеры-судостроители вместо общепринятого носа в форме ложки дали нефтяному танкеру «Капитан Готский» прямой нос, который наклонен под реальным углом для разламывания льда. В результате этому судну всегда удается подняться на лед, чтобы его сломать в независимости от того сколько оно везет нефти.
Разработка идеальной формы носа танкерного ледокола стоит миллионы долларов, но в Арктике становится очевидным, что деньги потрачены не зря. Пока ледокольному судну «Капитан Готский» удается сломить все, что Арктика ставит на его пути, но углубляясь во льды экипаж судна, осознает, что одной формы носа не достаточно, чтобы пройти сквозь ледовый покров. В 1871 году первый в мире ледокол «Eisbrecher Eins» водоизмещением 500 тонн произвел революцию в пробивании себе пути сквозь льды. Но это судно могло действовать лишь на реках и прибрежных районах. И чтобы зайти на обширные просторы Арктики, необходимо было найти неисчерпаемый источник энергии.
первый атомный ледокол
В 50-х годах прошлого века перед СССР стояла огромная логистическая проблема. Шахты у северного побережья производили большие объемы угля и других природных ресурсов, но их доставка к промышленным центрам страны была крайне затруднена, ведь толщина льда может достигать около 3 метров.
Ледоколы тех времен имели дизельные силовые установки. Проблема же заключалась в том, что в далеком Северном морском пути нет заправочных станций. Любой ледокол, у которого закончиться горючее окажется полностью во власти льдов. Но советский ученый Анатолий Александров изобрел силовую установку, работающую от практически неиссякаемого источника энергии - урана. Закрытые в герметичной емкости урановые стержни нагревают воду до температуры свыше 250 градусов. Нагретая вода проходит через теплообменник, где вырабатывается пар. Пар вращает ротор и турбины, которые в свою очередь вращают вал гребного винта, развивая мощность в несколько тысяч лошадиных сил. Вскоре был создан первый атомный ледокол в мире «Ленин». В его реакторе располагался 241 стержень и 800 кг обогащенного урана. Этот объем позволял ледоколу находиться в автономном плавании от 3 до 4 лет без необходимости перезарядки своих реакторов.
Однако так сложилось, что самой слабой точкой любого судна является руль и гребной винт, совершенно не зависящей какой мощностью располагает судно. Любые механизмы ниже ватерлинии, уязвимы для кусков льда затянутых под днище. Если винт или руль сломается, корабль может быть потерян. Исходя из этого, волшебники из Финляндии разработали движитель, который превосходит атомоходы на целую эпоху. Самый мощный ледокол «Капитан Готский» оснащен уникальным движителем, который получил название «азипод». Винто-рулевая колонка непросто движет корабль вперед, она способна на гораздо большее. Они могут поворачиваться на 360 градусов, поворачивая корабль, а вместо того чтобы уходить ото льда движители его перемалывают, за счет прочности лопастей винтов, изготовленных их закаленной стали. Типичная винто-рулевая колонка весит около 30 тонн. На мощном ледоколе «Капитан Готский» установлено два таких движителя. Таким образом, азиподы являются главным оружием в битве судна с его основным врагом ледяными торосами.
Однако в случае с тяжелой ледовой обстановкой ледокольный нефтяной танкер разворачивается в три приема и готовится к полномасштабной атаке. Вместо того чтобы атаковать торосы уязвимым носом, судно разворачивается кормой вперед. Ее кромка имеет специальную форму, чтобы откалывать от тороса большие глыбы льда и втягивать их под днище, где винто-рулевые колонки гребными винтами диаметром 5,6 м разламывают на маленькие безобидные куски. Таким образом, новые ледоколы серии «Василий Диньков» способны пробивать себе путь сквозь многометровые ледяные торосы. Для выполнения этого маневра капитан отдает приказ покинуть свои посты и перейди на другую сторону ходового мостика с аналогичным управлением. Врезаясь в торосы судно, замедляет ход до скорости пешехода, но это дает азиподам достаточно времени для засасывания льда и разрубки его на мелкие куски.
арктический нефтяной танкер «Тимофей Гуженко»
В 1959 году первый атомный ледокол «Ленин» покорил Артику благодаря атомной энергии, но его стальная обшивка в конечном итоге износилась под воздействием титанических сил льда. Чтобы построить корабль еще больше, который сможет достичь северного полюса и эксплуатироваться продолжительное время инженеры должный были понять, как защитить его корпус.
американский ледокол «Manhattan»
В августе 1969 года танкер с названием «Manhattan» отправился в грандиозное путешествие через паковые льды Арктики. Это стало частью новаторского проекта целью которого было доказать что корабли лучший способ транспортировки нефти с Аляски. «Manhattan» был типичным танкером, но американские судостроители укрепили его корпус стальными балками, чтобы сделать его прочнее. Также они обернули его корпус стальным поясом для отражения льда давящего на борта судна, и дали ему массивный ледокольный нос, чтобы он мог пробить лед толщиной более 1 метра. Эти улучшения превратили американский ледокол «Манхеттен» в один из самых бронированных коммерческих судов в истории. Первое плавание судна в 1969 году прошло без проблем, но когда он вновь вышел в путь через мощные льды, трение между корпусом судна и льдом стало слишком большим, и могучий танкер застрял. Это стало предостережением для судостроителей, которые поняли, что можно либо ломать лед, либо возить груз.
германский ледокол «Polarstern»
В 70-х годах прошлого века немецкие инженеры судостроители захотели построить ледокол достаточно большой, чтобы перевозить грузы для исследовательских баз в полярных регионах. Они должны были его сделать таким, чтобы он не стал жертвой трения как его предшественник. Итогом многолетней работы стал самый большой ледокол, который когда-либо строили в Германии названный «Polarstern» водоизмещением 17300 тонн и длинной 120 м. Их победой стал метод скольжения льда по металлу, который предполагает создание смазывающего слоя между обеими поверхностями, что значительно снижает трение.
Немецкие инженеры использовали эту идею на ледоколе «Polarstern», который втягивает морскую воду через отверстие в корпусе, вода смешивается с воздухом, потом выбрасывается через дюзы прямо под уязвимыми скулами. Пузырящая смесь образует скользкую прослойку между корпусом и льдом, упрощая движение ледоколу.
Данное ледокольное судно стало триумфом немецкой инженерной мысли. Он поддерживал снабжение научных баз почти 30 лет и все еще продолжает бороздить просторы северных морей, работая около 320 дней в году.
Мощный ледокол «Капитан Готский» имеет корпус вдвое длиннее ледокола «Polarstern», поэтому нагрузка на его корпус поистине титаническая. Каждую секунду глыбы льда размером с автомобиль врезаются в судно и уходят под днище. Судно способно миллионы литров нефти и поэтому крайне важно, чтобы его корпус всегда оставался невредимым. В связи с этим конструкторы проследили, чтобы нефтяной танкер выдержал все удары. Каждая из 10 нефтеналивных емкостей судна может вместить 8 миллионов литров нефти. Ее разлив стал бы настоящей катастрофой, поэтому чтобы груз оставался в безопасности, судостроители усилили корпус сотней стальных ребер для поглощения ударов льда. А чтобы быстро избавляться ото льда танкер полагается на мощь водяного потока, почти точно также как немецкий ледокол. Винто-рулевые колонки создают поток воды проходящей вдоль корпуса и отбрасывающие отломленный лед прочь. Как и устройство для создания пузырьков, азиподы создают поток, который облегчает льду движение вдоль корпуса, а чтобы не дать снегу намерзать на холодный стальной корпус, последний покрыт сверх скользкой краской.
Однако чтобы построить самый мощный ледокол водоизмещением 93500 тонн инженерам пришлось решить последнюю проблему - они должны найти способ вести корабли по безопасному маршруту среди льдов, чтобы те могли достичь своей цели.
навигация во льдах
Экипаж мощного ледокола «Капитан Готский» сохраняет постоянную готовность в своей битве с природой - вахтенные офицеры осматривают льды, чтобы проложить через них лучший маршрут. Многолетний опыт научил командный состав судна тому, как различать лед, который иногда бывает намного опаснее других. Дело в том, что многолетний лед обладает характерными электромагнитными признаками позволяющими заметить его на изображениях со спутника, благодаря чему команда может проложить безопасный путь в обход его. А радар позволяет находить бреши во льду, чтобы найти кротчайший путь к пункту назначения. Таким образом, для ледокола прямой курс не всегда самый лучший, так как лед вокруг нефтяного танкера движется не переставая, и команде нужно постоянно подстраивать под это движение свою тактику.
Конечный пунктом назначения самого мощного ледокола является терминал Варандей. Это часть огромного проекта, который сам по себе является техническим чудом. Нефтяной терминал «Варандей» представляет собой стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал, построенный в четырех километрах от порта Варандей, причал соединяет с береговыми нефтяными резервуарами подводный дюкер, по которому перекачивается нефть. Отгрузочный причал - конструкция высотой более 50 м и весом более 11 тысяч тонн состоит из опорного основания с жилым модулем, швартово-грузового устройства со стрелой и вертолетной площадкой. Терминал функционирует круглогодично, поэтому для работы в зимний период привлекаются ледокольные нефтяные танкеры.
По прибытию танкер «Капитан Готский» не швартуясь к терминалу, берет на борт нефть. Однако данная операция бункеровки весьма сложна, так как сильное течение и ветер двигают ледяной щит по поверхности воды со скоростью 4 км в час, который постоянно толкает танкер во время закачки сырой нефти. В данном случае используются азиподы, чтобы мощный ледокол оставался на месте иначе неверный расчет скорости льдов может привести к катастрофическим последствиям. Даже пара небольших ледоколов во время погрузки, кружат вокруг танкера, стараясь разбить ледяной пласт. Это одни из самых сложных условий, с которыми судну приходилось сталкиваться.
Арктический нефтяной танкер «Капитан Готский» является неоспоримым чемпионом вод Северного Ледовитого океана, и остается им пока не будет создан еще больший ледокол.
В последних числах марта в Архангельске состоялся международный арктический форум "Арктика территория диалога". В рамках форума работали экспозиции, на которых были показаны современные российские технологии для освоения Севера. Участники продемонстрировали отечественные прорывные технологии в сфере ответственного освоения ресурсов и охраны окружающей среды.
Одним из самых крупных "натурных" объектов экспозиции стал ледокол флота ФГУП "Росморпорт" "Новороссийск". Во время Арктического форума появилась уникальная возможность попасть на ледокол, которой я и воспользовался.
На борту "Новороссийска" меня встретил капитан ледокола Ярослав Вержбицкий и рассказал о ледоколе, об экипаже и о суровых трудовых буднях.
- Ярослав Ярославович, расскажите, как вы стали капитаном ледокола "Новороссийск"? Долго к этому шли?
В 1991 год закончил Государственную морскую академию имени адмирала С.О.Макарова в Санкт--Петербурге. После этого работал, в основном, на небольших танкерах. В 2008 году получил возможность ознакомиться со спецификой работы на ледоколе. Капитаном стал в 2009 году на ледоколе "Санкт--Петербург" проекта "Москва". После этого - опять же капитаном на ледоколе "Владивосток", затем "Новороссийск".
2. Ледокол "Новороссийск" у причала Красной пристани в Архангельске.
- "Новороссийск", как и "Владивосток", ледоколы одного проекта - 21900М. Есть ли между ними какие-нибудь отличия?
От "Владивостока" никаких отличий нет, они совершенно одинаковые. Немножко отличается ледокол "Мурманск", он второй в серии. У него есть наружный лифт, который можно использовать для подъема людей с ограниченными возможностями, а на "Владивостоке" и "Новороссийске" такого нет.
3. Ходовой мостик ледокола.
- Как вы готовитесь к работе на новом ледоколе?
Как я уже говорил, до "Новороссийска" я уже работал на ледоколе этого проекта. Они друг от друга практически не отличаются. Поэтому сложностей с тем, чтобы овладеть умением управлять новой техникой, у меня не возникло.
4. Центральный пульт управления на ходовом мостике.
- Расскажите об основных задачах ледокола "Новороссийск"
Основная задача -- ледокольное обеспечение движения судов на вход и на выход из порта. Проводить мы можем как методом лидирования, так и на буксире. Если совсем сложная ситуация, то берем на буксир, потому что зачастую балластные суда не могут идти самостоятельно, несмотря на достаточно широкий канал, либо в ситуации сильного сжатия.
5. Вертолётная площадка
Есть ли у "Новороссийска" и ледоколов проекта 21900 какие-то особенности, которые могут отличать их от классических ледоколов?
Ледоколы, построенные в последние годы, управляются с помощью поворотных винто-рулевых колонок или азиподов. Если классические ледоколы маневрируют посредством руля, то здесь вращаются сами винты, установленные на колонках. Таким образом ледокол и маневрирует.
6.
- Насколько востребована 16МВт установка?
Ну, у нас уже получается не 16МВт, а 18МВт. Мощнее. 16МВт стоит на ледоколах "Москва" и "Санкт-Петербург". Сама установка востребована! Мы оказались в нужное время и в нужном месте. В Белом море обычно работают два линейных ледокола: "Диксон" и "Капитан Драницын". В этом году "Капитан Драницын" остался на зимовку на Чукотке, мы выполняем его работу.
7. Машинное отделение.
-Тяжело ли работать на ледоколе?
Тяжело ли? Ну видите ли, если работа нравится, то она не будет тяжелой.
8. Ходовой мостик.
- Расскажите о своем рабочем графике. Судя по вашей работе в Белом море, вы почти не спите?
То, что люди находятся здесь постоянно, это не означает, что они работают круглые сутки. Существует график, во время работы на ледоколе в навигацию люди работают четыре часа через восемь. То есть четыре часа работают и восемь отдыхают.
9. Ледоколы ФГУП "Росморпорт" "Новороссийск" и "Капитан Чадаев" во время проводки атомной подводной лодки "Орел".
- Есть ли на ледоколе российское оборудование?
Сам ледокол построен в Выборге на Выборгском судостроительном заводе. На ледоколе много иностранного оборудования, но также немало и российского. Например, здесь много систем российской компании "Транзас", там и картография, и связь, и многое другое.
10. Пульт управления на левом крыле ходового мостика.
- Сколько человек в экипаже?
Несмотря на размеры ледокола, весь экипаж насчитывает 29 человек. Благодаря современным технологиям, автоматизации, нет необходимости в большом количестве людей.
11. ЦПУ - центральный пост управления машинно-котельного отделения.
- Может ли в свободное время экипаж покидать ледокол?
Если ледокол находится у причала, как сейчас, то у членов экипажа, которые не находятся на вахте или на рабочем дне, нет к этому никаких препятствий.
12. Мастерская и склад.
- Как экипаж отдыхает?
Для отдыха экипажа на нашем ледоколе есть все необходимое. У каждого члена экипажа отдельная каюта, оборудованная санузлом. Также в каждой каюте есть розетка для интернета, у нас действует судовая сеть.
Кроме того, у нас есть сауна с бассейном, спортзал с тренажерами, бильярд, телевизоры почти в каждой каюте.
13. Каюта.
- Какой рейс вам запомнился больше всех?
Больше всего мне запомнился рейс на ледоколе "Санкт-Петербург". Несколько лет назад его направили в порт Сабетта, и тогда я в первый раз увидел Арктику.
14. Медицинский блок.
- Скажите, попадали ли вы в критические ситуации и как вы из них выбирались?
Слава Богу, таких безвыходных ситуаций не было. Мы пытаемся такие ситуации предотвращать. Если возникает такая ситуация, значит, была допущена какая-то недоработка. Нужно стараться все предусматривать заранее.
15. Стационар.
- Были трудности в Белом море?
В этом году, по рассказам тех, кто здесь раньше работал, ситуация значительно легче, потому что в конце марта Белое море почти очистилось ото льда.
Лед остался только в горле Белого моря. Но трудности были. Когда мы вошли туда, там была сложная ледовая обстановка, были большие ледовые поля с торосами. Они создавали значительные сложности при проводке судов, несмотря на то, что ширина проводимых судов значительно уступала ширине ледокола. За нами оставался канал шириной порядка 26 метров, а суда, которые мы проводили в большинстве шириной 16-18 метров. Хотя им за нами было легко идти, наличие торосов зачастую усложняло их ход. И в этом отличие от ситуации в Финском заливе, где лед бывает толстый, но торосов в таком количестве не бывает.
16. Каюта для пассажира с ограниченными возможностями.
17. Санузел каюты для пассажира с ограниченными возможностями.
- Читал, что в Белом море вы не только проводите суда, но и проходите ледовые испытания?
Нет, это неверно. Ледовые испытания у нас планируется в Карском море в апреле. Там в это время можно найти лед соответствующей толщины и прочности. Чтобы корректно провести ледовые испытания, мы должны работать по полутораметровому льду и непрерывно двигаться по метровому.
Также, когда мы пришли в Белое море, то в течении трех недель проводили испытания новейших беспилотных летательных аппаратов, построенных в России.
18. Многоцелевой беспилотный вертолет Camcopter S-100 на вертолетной площадке ледокола "Новороссийск".
- Были сложности с проходом в город Архангельск?
Лед был не толстый, поэтому зайти сложностей не было. Перед нашим проходом судоходный канал Северной Двины был расширен с 20 метров до 26 таким способом, чтобы не повредить пешеходные переправы с материка на острова, которыми пользуются люди. От нас требовалась большая аккуратность при движении.
19. Столовая экипажа.
20. Камбуз.
Во время международного арктического форума "Арктика - территория диалога" ледокол находится здесь как один из экспонатов выставки. Говорят, его использовали в роли гостиницы. Так ли это?
Да, наш ледокол был в роли экспоната международного форума "Арктика - территория диалога". А по поводу гостиницы, это преувеличение. Здесь проживали только представители Росморпорта в количестве 10-12 человек.
21. Кают-компания.
- Есть ли у вас увлечения?
22. Бассейн.
23. Сауна.
- Каким вы видите будущее ледокольного флота России?
Мы сейчас на будущем ледокольного флота и находимся! Стоит отметить, что на Балтийском заводе строят еще более мощный дизель-электрический ледокол - "Виктор Черномырдин".
24. Бильярдная.
- Гордитесь ли вы своей работой?
Да. Не только горжусь, а еще она мне нравится, и мне за нее еще и деньги платят.
25. Кормовая шахта трапов и спуско-подъемное устройство с рабочим катером.
- Как вы любите проводить свой отпуск и сколько он длится?
Отпуск длится 28 дней. Также за время навигации накапливаются отгулы, которые можно брать и отдыхать. Живу я в пригороде Санкт-Петербурга, и мой отпуск - это приведение в божеский вид своего загородного дома и участка.
26. Вырез в кормовой части с "кринолином" для буксировки судов вплотную.
Ярослав Ярославович, спасибо вам за интервью и экскурцию по ледоколу "Новороссийск". Впечатлен условиями для экипажа. Это не ледокол, а настоящий круизный лайнер для северных морей. Успехов вам в столь нужном деле!
Первый дизель-электроход в ледокольном флоте появился в перед самым 1955 годом. Назывался корабль «Капитан Белоусов». Построен он был на финских верфях, как и однотипные ледоколы «Капитан Воронин» с «Капитаном Мелеховым», вступившие в строй в 1955 и 1956 гг. соответственно. На корпуса кораблей пошла специальная немецкая сталь, а 11 водонепроницаемых переборок обеспечивали живучесть при повреждениях. Ледовый пояс был сделан толщиной 30 мм.
Шесть двигателей мощностью 1625 л.с каждый крутили электрические генераторы, подававшие ток на гребные электродвигатели, вращавшие 2 винта впереди и 2 позади корпуса. Разница в диаметрах кормовых и носовых винтов составляла 70 сантиметров (от 4.2 до 3.5 м). Имелась на каждом из судов и своя электростанция мощностью 200 кВт. Кроме этого была вспомогательная (72 кВт) и аварийная (15 кВт) электростанции, работавшие от дизелей. Длина советского ледокола составляла 77 с половиной метров при ширине 19.4 м. Топлива хватало на дальность плавания в 8760 миль, в состав экипажа входило 85 человек, автономность была почти месячной. Полная высота борта была16.5 м при семиметровой осадке. Все ледоколы этого типа работали в Архангельске, Мурманске и балтийских портах. Толщина пробиваемого льда была до 0.8 метра. С 1955 года ледоколы ходят по Северному морскому пути, но передние гребные винты мешают им в Арктике.
Сделав поход в одну сторону – на Восток, корабли зимовали там, повредив винты. Один из ледоколов – «капитан Белоусов» провел по тяжелым арктическим льдам 3200 судов, а в 1972 году был отправлен на Азовское море. Около Норвегии корабль попал в сильный шторм, волнами вышибло несколько иллюминаторов. Добравшись до Ленинграда, ледокол встал на полумесячный ремонт, затем отправился на Азов. «Капитан Воронин» на Севере работал дольше «Капитана Белоусова», провел 4240 кораблей. Ледокол «Капитан Мелехов» служил до 1977 года, проведя 7 000 судов. Спроектированные к службе на Балтике, ледоколы показали себя не хуже и в Арктике. Перед началом войны советский морской флот получил мощный ледокол «Анастас » длиною 106.7 м, шириной 23.2 м. У него было три паровых двигателя по 3 300 л. с. Ледокол проработал до 1968 года. Построили корабль на Украине, в городе Николаеве.
Ледоколов серии «Иосиф » было построено несколько. Капитаном одного из них был М. П. Белоусов. На этом же корабле в войну плавал и В. И. Воронин. Был и ледокол этой серии под названием «Вячеслав Молотов», построенный в 1940 г. Ледоколом «Дежнев»А. П. Мелехов командовал А. П. Мелехов. Этот отважный капитан участвовал в проводке северных конвоев в 1942 году и погиб. Немецкая подлодка торпедировала транспорт, оборвав его жизнь, а тело моряка нашли у берегов США и увезли на родину для захоронения. Это сделал сын Михаила Калинина. Имена героев живут в названиях кораблей. Суда со временем идут на металлолом. Но строятся новые ледоколы, входя в строй и продолжая дело прошлых.
